Aston Martin testuje ostřejší Vantage na Nürburgringu
Aston Martin pokračuje na Nürburgringu ve vývoji dosud nepředstavené, výrazně ostřejší verze kupé Vantage. Maskovaný vůz má pevné zadní křídlo, prodloužený přední splitter, boční aerodynamické prvky, odvětrání předních blatníků, členitější difuzor a čtyři koncovky výfuku soustředěné uprostřed zádi. Jde o skutečné, na prototypech viditelné změny. Jméno modelu, výkon, hmotnost, cenu ani termín uvedení ale automobilka dosud nepotvrdila.
Označení RS nebo AMR, stejně jako tvrzení o přímém souboji s Porsche 911 GT3, proto zůstávají mediálními pracovními názvy. Oficiální fotografie v tomto článku zachycují potvrzené modely Vantage, Vantage S a závodní Vantage GT3. Nejde o snímky testovaného prototypu, protože Aston Martin jeho oficiální obrazový materiál zatím nezveřejnil.
Vývoj lze sledovat nejméně ve třech zřetelných etapách. Dubnový zkušební vůz ještě používal sériově umístěné krajní koncovky a současně nesl čtyři nápadné centrální vývody, takže mohl sloužit i k porovnávání různých řešení výfuku. Na červnových záběrech už prototyp působil uceleněji: měl čtyři skutečné koncovky uprostřed, nový difuzor, větší přední splitter, výraznější prahy a vysoké pevné křídlo.
Srpnová evoluce odkryla další detaily. Na přídi je patrná členěná maska s jinak rozvrženými otvory, přední rohy doplňují aerodynamické plošky a za koly přibylo odvětrání. Záď nadále nese velké křídlo a složitější vedení vzduchu pod vozem. Postupné změny ukazují, že nejde pouze o designový paket, samy o sobě však neprozrazují finální nastavení ani to, které díly projdou homologací.
Potvrzeným technickým základem je současný Vantage s lepenou hliníkovou strukturou, motorem vpředu a pohonem zadních kol. Ručně stavěný čtyřlitrový osmiválec se dvěma turbodmychadly dává 665 koní a 800 Nm, sílu přenáší osmistupňová převodovka ZF a elektronicky řízený zadní diferenciál. Aston Martin uvádí rozložení hmotnosti 50:50, maximální rychlost 325 km/h a podvozek s adaptivními tlumiči Bilstein DTX. Standardem jsou kovaná jednadvacetipalcová kola, volitelné karbon-keramické brzdy snižují neodpruženou hmotnost o 27 kilogramů.
Nejbližším oficiálním měřítkem je Vantage S. Jeho osmiválec má 680 koní a 800 Nm, zrychlení z 0 na 100 km/h trvá 3,4 sekundy a nejvyšší rychlost zůstává 325 km/h. Verze S dostala citlivější odezvu plynu, vlastní naladění tlumičů, změny uložení převodovky a zadního pomocného rámu i upravenou geometrii. Aerodynamický paket vytváří při maximální rychlosti podle automobilky 111 kilogramů přítlaku, z toho 44 kilogramů připadá na zadní spoiler a 67 kilogramů na příď a podlahu. Testovaný prototyp jde velikostí křídla a rozsahem zásahů vizuálně dál, což je indicie, nikoli potvrzená technická hierarchie.
Velké zadní křídlo nelze posuzovat odděleně od přídě. Vyšší přítlak na zadní nápravě vyžaduje odpovídající práci splitteru a podlahy, jinak by se při rychlé jízdě změnila aerodynamická rovnováha. Odvětrání blatníků může snižovat tlak v podbězích a omezovat vztlak, boční plošky pomáhají řídit proudění kolem předních kol. Členitější difuzor zase naznačuje snahu lépe využít vzduch pod vozem.
Přesunutí čtyř koncovek do středu může souviset s novým uspořádáním výfuku i se získáním prostoru pro vedení vzduchu na okrajích difuzoru. Bez pohledu na podvozek ale nelze určit, zda jde především o aerodynamiku, akustiku nebo konstrukční kompromis. Stejně opatrně je nutné číst změny přídě. Už základní Vantage má proti předchůdci otvor masky zvětšený o 38 procent a průtok vzduchu vyšší o 29 procent, takže nové členění může řešit rozdělení chlazení mezi motor, brzdy a další okruhy, ne pouze větší celkový přísun vzduchu.
Nejpřímější spojení mezi silničním a závodním autem nabízí Vantage GT4. Podle Aston Martin sdílí přibližně 80 procent konstrukční a mechanické architektury se sériovým vozem. Používá stejný základ lepeného hliníkového skeletu, silniční čtyřlitrový osmiválec a převodovku ZF, samozřejmě s úpravami pro závodní provoz a vlastním softwarem. Vnitřní upevňovací body zavěšení zůstávají shodné, zatímco tlumiče KW, osmnáctipalcová kola, bezpečnostní klec a aerodynamika odpovídají předpisům GT4.
Tato příbuznost dokládá, že platforma Vantage zvládne podstatně náročnější okruhové zatížení. Nedokazuje však, že silniční prototyp přebírá konkrétní díly z GT4. U vývojového vozu jsou stále neznámé pružiny, tlumiče, geometrie, řízení, brzdy i kalibrace elektroniky.
Vantage GT3 pracuje se stejnou základní koncepcí hliníkové struktury a čtyřlitrového osmiválce, jeho karoserie a aerodynamika jsou ale závodní konstrukcí od přídě po záď. Jednodílná rychle vyměnitelná karbonová příď nese kratší splitter, který podle výrobce posouvá aerodynamické působiště dozadu a omezuje citlivost vozu na podélné pohyby. Výdechy u předních kol snižují vztlak, zadní odvětrání omezuje tlak a odpor. Vývoj zahrnoval i třicetihodinový test s profesionálními a amatérskými jezdci.
Číslo výkonu závodního GT3 není vhodné přenášet na silniční vůz. Jeho parametry upravují pravidla Balance of Performance a výrobce pro něj ve své tiskové zprávě pevný srovnatelný výkon neuvádí. Závodní program je důležitý jako zdroj zkušeností s chlazením, odezvou podvozku a aerodynamickou stabilitou, nikoli jako důkaz přímého převzetí konkrétní součástky do připravované verze.
Srovnání s Porsche 911 GT3 dává smysl pouze jako popis zamýšleného použití: přesný silniční sportovní vůz schopný opakovaných rychlých kol. Konstrukčně jsou oba automobily odlišné. Vantage má motor vpředu a pohon zadních kol, zatímco 911 GT3 staví na motoru uloženém za zadní nápravou. Aston Martin navíc nepotvrdil, že právě GT3 používá jako vývojový cíl, a nezveřejnil ani čas prototypu na Nürburgringu.
Z dostupných podkladů nelze spolehlivě určit výkon přes 700 koní, rozsah odlehčení, použití karbon-keramických brzd, aktivní aerodynamiku ani případnou limitovanou sérii. Bez opory je také představa návratu dvanáctiválce, V12 Vantage z roku 2022 automobilka představila jako závěrečnou kapitolu této motorizace v řadě Vantage. Až oficiální premiéra ukáže, zda nový derivát stojí nad verzí S, jaký má homologovaný aerodynamický paket a zda je prioritou čas na kolo, každodenní použitelnost, nebo kombinace obojího.
Galerie
